Die PKP-Baureihe EU07/EP07 ist eine polnische Elektrolokomotive. Die von Pafawag ab 1965-1974 (und in anderer Version von 1983-1994) hergestellte Lokomotive wird vornehmlich im Personenverkehr, aber auch im Güterverkehr eingesetzt.
Genauere Info über die Wagenreihung, Zugnummer und Spawnzeit findest du hier Personenzüge
Hersteller | Pafawag, Wrocław Cegielski, Poznań Pafawag, Breslau (EP08) |
Höchstgeschwindigkeit | 125 km/h EU07/EP07 140 km/h EP08 |
Stundenleistung | 2080kW |
Dauerleistung | 2000kW |
Stromsystem | 3 kV |
Zugsicherungssysteme | SHP |
Die ab 1961 von English Electric gelieferte Baureihe EU06 wurde ab 1965 von Pafawag in Wrocław in Lizenz nachgebaut. Es wurden lediglich kleine Veränderungen vorgenommen (geringfügig vergrößerte Breite). Die Lizenzbauten erhielten die Typenbezeichnung 4E und wurden als Baureihe EU07 an die PKP ausgeliefert. Bis 1974 wurden 240 Lokomotiven gebaut.
Von 1995 bis 2003 wurden 97 EU07 besser an die Bedürfnisse des Schnellzugverkehrs angepasst, da die Motoren bei höheren Geschwindigkeiten störanfällig waren. Hierzu wurde das Getriebe von einem Übersetzungsverhältnis von 79 : 18 auf ein solches von 76 : 21 umgebaut. Zwei Lokomotiven erhielten außerdem neue Motoren der Bauart LKb535. Überwiegend wurden für den Umbau Lokomotiven der zweiten Serie verwendet, nur 15 EU07 des Typs 4E wurden umgebaut.
Die umgebauten EU07 erhielten entsprechend dem Baureihenschema der PKP aufgrund ihrer Anpassung für den Personenverkehr die Baureihenbezeichnung EP07. Die Ordnungsnummern blieben unverändert. Die EP07 werden ebenso wie die EU07 landesweit eingesetzt.
Das polnische Streckennetz ermöglicht nur auf wenigen Strecken höhere Geschwindigkeiten als 120 km/h. Um die Möglichkeiten dieser Strecken auszunutzen, wurde 1972 von der seit 1965 bewährten Baureihe EU07 (Typ 4E) eine Variante (Typ 4Ea) mit geändertem Getriebe entwickelt, das Übersetzungsverhältnis beträgt bei der EP08 77 : 24 statt 79 : 18 bei der EU07. Obwohl sich dadurch eine konstruktive Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ergab, wurde sie auf 140 km/h begrenzt. Ansonsten wurden keine Änderungen an der Konstruktion vorgenommen, die Lokomotiven der Baureihe EP08 erhielten jedoch abweichend von denen der Baureihe EU07 einen orangefarbenen Lack, um sie als Schnellfahrlokomotiven auch optisch herauszuheben. Von dieser Bauart wurden von Pafawag in Breslau vier Lokomotiven gebaut und als EP08-002 bis EP08-005 eingereiht.
Die vier Lokomotiven mit Gleitlagern EP08-002 bis EP08-005 wurden 1976 und 1977 zu den EU07-241 bis EU07-244 umgebaut. Die restlichen Lokomotiven waren 2004 mit Ausnahme der EP08-014 und EP08-015 noch im Bestand. Sie sind im Bahnbetriebswerk Warschau beheimatet und werden für InterCity- und Express-Züge verwendet. EP08-007 erhielt 2007 die blaue Lackierung von PKP Intercity.
Um die Lok für die Fahrt zu ertüchtigen, müssen zuvor ein paar Schritte unternommen werden. Die aufgelistete Reihenfolge sollte hierbei möglichst eingehalten werden:
Handbremse festlegen (Sichern des Fahrzeuges gegen unbeabsichtige Bewegungen - zu erkennen am roten Schauglas)
Führerstand 1 oder 2 (Je nach Fahrtrichtung) - Batteriehauptschalter einschalten. Der Batteriehauptschalter befindet sich auf der Beimannnseite unterhalb einer Klappe
Den Führerstand mit dafür vorgesehenen Drehschalter aktivieren (oberhalb des Batteriehauptschalterfachs)
Nun muss sich zum Führersitz begeben werden. Dort muss eine Fahrtrichtung vorgewählt werden (im Regelfall "Vorwärts").
Um die "Klingel" abzuschalten muss nun die SHP/SiFa bedient werden Heben Sie nun den/die Stromabnehmer. Beachten Sie dabei die betrieblichen Regeln.
Schalten Sie den Hauptschalter ein
Schalten Sie nun den Umformer an. Warten Sie nun einige Sekunden.
Schalten Sie das Kompresser-Überlastrelais in Grundstellung zurück.
Nun kann der Luftpresser/Kompressor eingeschaltet werden.
Nachdem genug Vorratsluft aufgebaut ist, sollte die direkte Bremse angelegt werden und anschließend die Handbremse gelöst werden.
Es gibt mehrere Vorrausetzungen, damit die Lok in Bewegung gesetzt werden kann:
Ist die Zustimmung zur Fahrt durch den Fahrdienstleiter gegeben und die Abfahrszeit (bei Halten mit Kennzeichnung "ph") gegeben, so darf Leistung aufgeschalten werden. Hier bei ist zu erst in Fahrstufe 1 zu schalten und zu warten bis die Fahrmotoren Fahrstrom bekommen und der blaue Leuchtmelder "Stromschütz" erlischt.
Hiernach liegt Leistung an, der Stromkreis ist geschlossen und es kann weiter Leistung aufgeschalten werden.
ACHTUNG:
Bis Fahrstufe 28 kann höchstens 600A Strom gezogen werden. bis Fahrstufe 43 höchstens 1100A und in Fahrstufe 43 und weiter mit Feldschwächungshebelstufe** 1-6 höchstens 1200A**. Bei eingestelltem hohen Strom (siehe beide Bilder) kann bis Fahrstufe **28 mehr wie 600A **gezogen werden. Allerdings kommt über Fahrstufe 28 Fahrmotor 2 nicht mit (In "niederigem Strom" wird ab Fahrstufe 29 der 2. Fahrmotor der Lok mit benutzt, davor nicht).
Hoher Strom abgeschalten (Grundstellung) - Der rote Leuchtmelder ist aus, der Wahlschalter ist in "niederiger Strom"
Hoher Strom in angeschalten - Der rote Leuchtmelder leuchet auf, der Wahlschalter ist in "Hoher Strom"
Soll in höheren Geschwindigkeitsbereichen weiter beschleunigt werden, so darf dafür der "Feldschwächungshebel" benutzt werden. Er ermöglicht es mehr Leistung aufzuschalten, obwohl man Fahrstufen mäßig bereits am Maximum ist. Der Feldschwächungshebel wirkt nur in Fahrstufe 28 oder 43. Wird er in Fahrstufe 28 benutzt, so muss er, wenn auf höhere Fahrstufe geschalten werden soll, zuerst zurückgenommen werden auf "0" und später in Fahrstufe 43 erneut aufgeschalten werden.
Vergleich: Feldschwächungshebel aus
Feldschwächungshebel an
Auch bei Verwendung des Feldschwächungshebels gelten die genannten Oberstromgrenzwerte! Wird ein Oberstromgrenzwert gerissen, so bedeutet dass eine Leistungszwangsabschaltung und ein "Fliegen" des Fahrmotor-Überlastrelais.
Wird ein Reisezug mit aktivem Heizrelais gefahren (Zugheizung aktiv) oder wird viel Leistung bei niedriger Geschwindigkeit aufgenommen (z,B, Anfahren schwerer Güterzüge oder Bergauf Anfahrt) so sind zum Überlastungsschutz der Oberleitung !BEIDE! Stromabnehmer jeder im Verband laufenden und arbeitenden Lokomotive zu heben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt dann 110km/h!
Leistungszwangsabschaltung durch Überschreiten der Höchstzulässigen Oberstromwerte (600A, 1100A, 1200A):
Bremsbedienung
Das Bedienen von Bremsen im Eisenbahnbetrieb ist etwas komplexer als es im ersten Moment erscheinen mag. Hier soll erläutert werden, wie das ganze (in etwa) funktioniert:
Jeder Zug besitzt eine Hauptluftleitung. Der Druck beträgt grundsätzlich 5bar. In diesem Zustand sind die Bremsen gelöst. Um zu Bremsen wird Druck aus der Hauptluftleitung entnommen. Gesteuert wird die Hauptluftleitung durch das Führerbremsventil. Durch das Absenken des Hauptluftleitungsdruckes, steuert in einem sogenannten Steuerventil ein Schieber um, wodurch Druckluft aus einem Vorratsluftbehälter (welcher bei Güterwagen grundsätzlich durch die Hauptluftleitung selber, bei Reisezugwagen auch durch eine seperat zu kuppelnde Hauptluftbehälterleitung mit Luft versorgt wird) in die Bremszylinder auf einen Kolben strömt. Durch den Druck der komprimierten Luft verschiebt sich der Kolben und wirkt auf ein Gestänge welches zu den Bremssohlen führt - der Zug beginnt zu Bremsen.
Das Führerbremsventil der EU07 besitzt verschiedenste Stellung, 7 an der Zahl:
Deaktiviert - Die Hauptluftleitung wird nicht nachgespeist, der bereits in der Leitung befindliche Druck wird hierdurch nicht verändert. Die Stellung wird für eine Dichtheitsprobe gebraucht oder um Festzustellen ob andere arbeitenden Triebfahrzeuge im Zug nachspeisen.
Füllen - Die Hauptluftleitung wird überladen (Vom Regeldruck 5bar auf maximal 5,7bar) - hierdurch können feste Bremsen gelöst werden. ACHTUNG: Wird nach dem Angleichen der Druck zu schnell gesenkt (z.B. durch das Einleiten einer Bremsung) MUSS der Druck wieder auf der erhöhten Wert reguliert werden - sonst bleiben die Bremsen aufgrund des Druckunterschiedes (A-Kammer im Steuerventil z.B. 5,3bar, Hauptluftleitung aber nur 5bar) fest! Faustformel - 0,1bar je 2 Minuten (Bei einer Überladung von 5,7bar brauchen die A-Kammern der Steuerventile also 14 Minuten bis sie wieder vollständig auf 5bar abgesenkt sind!)
Fahren - Die Hauptluftleitung wird auf den Regeldruck gehalten (5bar). Diese Stellung ist die Grundstellung beim Fahren eines Zuges.
Initial - Eine anfängliche Bremsstufe, bei der der minimalst mögliche Bremszylinderdruck erreicht wird (geringst mögliche Bremskraft)
Vollbremsung - Eine Variable Stellung in der viel möglich ist. Sie hat keine feste Rastposition und ist nach belieben Einstellbar. Je weiter zum Lokführer gezogen, desto stärkersenkt sich der Hauptluftleitungsdruck und desto stärker bremst der Zug. Die Stellung geht fließend in die Stellung "Neu Anlegen" über.
Neu Anlegen - Selbes Verhalten wie "Vollbremsung" jedoch am Ende mit Raststellung bei der die stärkstmögliche Bremskraft erreicht wird.
Schnellbremsung - Die stärkst mögliche Bremskraft, aber am schnellstmöglichen erreicht.
Erklärung Unterschied "Neu-Anlegen" und "Schnellbremsung":
Die Bremskraft eines Schienenfahrzeuges ist ab einem gewissen Punkt "gedeckelt" - sie steigt nicht weiter als ein gewisser vorgegebener Verzögerungswert. Die Bremskraft ist also bei Neu-Anlegen und bei Schnellbremsung im Endstadium die gleiche. Die Schnelligkeit in der das Endstadium errreicht wird ist jedoch unterschiedlich:
In Stellung "Neu-Anlegen" wird die Bremskraft langsam und geregelt erreicht. In einer gewissen Zeit wird ein gewisser Druck aus der Hauptluftleitung rausgelassen - die Bremskraft entwickelt sich gleichmäßig.
In Stellung "Schnellbremsung" wird die Hauptluftleitung sofort und auf schnellstem Wege durch eine Schnellbremsventil entlüftet. Hierbei wird der Druck sofort und nicht langsam abgesenkt. Eine Schnellbremsung sollte deshalb (aufgrund von Zug- und Druckkräften) nur im Notfall durchgeführt werden, da sie im schlimmsten Falle zur Entgleisung des Zuges führen kann.
Die Bremsstellung eines Fahrzeuges entscheidet, wie gut und schnell ein Fahrzeug bremst. Wieso sollte ein Fahrzeug absichtlich langsamer Bremsen? - Um Zerrungen und Stauchungen im Zugverband zu verhindern. Fahrzeuge am Zuganfang bremsen langsamer als Fahrzeuge am Zugende damit jene Fahrzeuge am Ende nicht auf bremsende Fahrzeuge am Zuganfang auflaufen.
Es gibt 3 Druckluftbremsstellungen:
G, P, R (im nachfolgenden Bild der Bremsstellungswechsel)
G - Die schwächste und langsamst wirkende Bremsstellung von allen. Sie brauch zum vollständigen Erreichen der Bremskraft bis zu 15 Sekunden, zum Lösen zwischen 45-60 Sekunden.
P - Schneller als G, jedoch genauso "Schwach" wie G. Die Bremskraft bleibt entsprechend gleich, die Anlege- und Lösezeiten werden jedoch bedeutend schneller.
R - Noch stärker und noch schneller wie P. R ist die Bremsstellung in der Fahrzeuge am schnellsten und besten Bremsen.
Bremsstellung R besitzt ab einer gewissen Geschwindigkeit einen durch einen Regler erhöhte Bremskraft, wodurch die Bremskraft im höheren Geschwindigkeitsbereich gleich bleibt zur Bremskraft im niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
Gute Frage - dazu müsste man Wissen über das polnische Bremsregelwerk haben.
In Deutschland wird das ganze in gewissen Tonnage-Bereichen eingegrenzt - vom Gewicht wird abhängig gemacht, was in welcher Bremsstellung fährt. Ein kleiner Exkurs ins deutsche Bremsregelwerk (VDV-Schrift 757):
Die Einstellregeln für Güterzüge lauten:
Einstellregeln für Güterzüge für die Bremsstellung P
Züge die mit automatischer Kupplung gefahren werden, dürfen grundsätzlich komplett in P fahren
Einstellregeln für Personenzüge:
Soll ein Personenzug in Bremsstellung R fahren, so muss an mindestens 2/3 aller Wagen die Bremsstellung R eingestellt werden können - sonst darf der Zug nicht in Bremsstellung R fahren.
Das Funkgerät ist die wichtigste und einzige Kommunikationsmöglichkeit zu Fahrdienstleitern und anderen Zügen entlang der Strecke.
Der eingedrückte Knopf stellt den Schalter "An-Aus" dar. Im eingedrückten Zustand ist er an.
Der rote Knopf ist der "Funknothalt". Durch die wird eine Zwangsbremsung ausgelöst.
Rechts daneben folgt ZEW1, unbelegt und ZEW3. ZEW1 und ZEW3 sind die wichtigsten Kommunikationswege zu KI-Fahrdienstleitern
Der Drehknopf unterhalb des Funknothalts wird zum Einstellen des Funkkanals. Die jeweiligen Funkkanäle sind an der Strecke ausgeschildert.
Wer dennoch eine Übersicht haben möchte, hier ein passender Link:
Infos zu den Funkkanäle: https://simrail.wiki/de/SimRail/Polen/Funkkanäle